Presentado en Roma como el primer Ferrari de batería y firmado por Jony Ive, el Luce provocó memes, una caída en bolsa y la furia de la vieja guardia. Después llegaron las pruebas de manejo, y la lista de espera se llenó hasta 2027. Crónica y reflexión sobre lo que ocurre cuando un mito decide cambiar de piel
El 25 de mayo de 2026, bajo la Vela de Calatrava en la Città dello Sport de Roma, Ferrari encendió las luces sobre el coche más arriesgado de su historia moderna. Lo llamó Luce —”luz”, en italiano— y con ese nombre quiso decirlo todo: claridad, dirección, un camino hacia el futuro. Era el primer Ferrari totalmente eléctrico, y Maranello eligió una fecha con memoria: setenta y nueve años antes, un 25 de mayo, un Ferrari 125 S ganaba en Roma su primera carrera con Franco Cortese al volante. La escena buscaba continuidad. El mundo, en cambio, respondió con un ruido que nadie en la sala esperaba.
Porque durante las horas siguientes no se habló de la potencia ni de la ingeniería, sino de una pregunta incómoda: ¿esto es un Ferrari? La historia de cómo el planeta recibió al Luce es, en realidad, la historia de un pacto, el que une a una marca mítica con sus fieles, puesto a prueba en tiempo real. 
Un debut cargado de símbolos
Todo en el lanzamiento apuntaba a la trascendencia. Un berlina de cuatro puertas y cinco plazas, una primicia absoluta para el Cavallino, imposible en sus arquitecturas transaxle tradicionales, un precio de salida cercano a los 550,000 euros (unos 640,000 dólares) y, sobre todo, una firma inesperada: la del diseño no salió del estudio de Flavio Manzoni, sino de LoveFrom, el colectivo creativo de Jony Ive y Marc Newson, los hombres detrás del iPhone y del Apple Watch. El presidente de Ferrari, John Elkann, había justificado la apuesta señalando al Apple Watch como uno de los ejemplos más logrados de reinventar un objeto analógico en clave digital. La ambición era clara: no «el Ferrari eléctrico», sino un Ferrari nuevo por completo.
El día que internet se rió de un Ferrari
El entusiasmo corporativo chocó de frente con la calle. La recepción, escribieron medios como Teslarati, fue poco menos que un desastre. En redes, el Luce fue comparado con un robotaxi Waymo, con un Nissan Leaf, con un concepto de hidrógeno de los años dos mil e incluso con un accesorio de escritorio de Apple; los críticos coincidían en una acusación esencial: que el coche “no tenía alma” y que apenas se reconocía como un Ferrari si no fuera por el escudo. Forbes recogió la avalancha de memes; The Guardian calificó el diseño de divisivo y cuestionó si su silueta de sedán encajaba con la imagen deportiva de la casa; Dezeen llegó a dedicarle un pódcast con un título que lo resumía todo: por qué parece que todos odian al nuevo Ferrari eléctrico.
La rebelión escaló hasta la aristocracia de la marca. Luca di Montezemolo, expresidente de Ferrari, protagonizó un video viral en el que, visiblemente contrariado, confesaba que prefería medir sus palabras para no dañar a la firma, y advertía que se estaba arriesgando la destrucción de un mito; incluso sugirió retirar el Cavallino del capó. El mercado tampoco perdonó: a la mañana siguiente las acciones de Ferrari cayeron con fuerza, hasta un 8% en Milán, un recordatorio de que la marca sostiene una capitalización cercana a los 70,000 millones de dólares vendiendo apenas unos 14,000 autos al año, sobre una economía de deseo y escasez.
El Luce demostró que un mito no se sostiene solo por su silueta, sino por lo que es capaz de provocar —incluso cuando lo que provoca es rechazo
La otra lectura: menos emoción, más intención
Bajo el estruendo, sin embargo, latía una conversación más matizada. El interior, minimalista, con pantallas OLED de Samsung pero dominado por botones, diales y palancas mecánicas, en las antípodas de la lógica táctil de Tesla, cosechó reacciones bastante más amables. Y algunas voces con menos apego sentimental al rojo y al rugido invitaron a mirar más lejos. Dale Harrow, del Royal College of Art de Londres, describió al Luce como una propuesta menos emocional y más reflexiva, pensada para otro público y otro tipo de propietario. Desde WIRED, Jeremy White celebró la pureza del diseño. Y sobrevolaba una hipótesis inquietante: qué habría pasado si el mismo coche lo hubiera firmado Apple en lugar de Ferrari. La puesta en escena, además, no escatimó pompa: el Luce fue mostrado al presidente italiano Sergio Mattarella y hasta el papa León XIV posó junto a un ejemplar blanco.
El volante tuvo la última palabra
El punto de inflexión llegó cuando la prensa especializada por fin condujo el coche. Las primeras pruebas dieron un vuelco al relato: más allá de la estética, los testers elogiaron la calidad de rodadura, el control de carrocería, el aplomo en curva y un ingenioso sistema de levas que gestiona el par y la retención. En Top Gear, Jason Barlow admitió estar asombrado y sentenció que, pese a todo, el Luce «desliza como un Ferrari». No es un detalle menor: hablamos de un coche de 2,260 kilos que acelera de 0 a 100 km/h en 2.5 segundos, entrega hasta 1,050 cv con cuatro motores —uno por rueda—, supera los 310 km/h y ofrece más de 530 km de autonomía con una batería de 122 kWh. Y suena: un acelerómetro de precisión capta la vibración real de los componentes y la amplifica, como en una guitarra eléctrica, solo cuando conviene a la experiencia de conducción.
La economía del escándalo
Lo más revelador es cómo reaccionó Maranello. Su director global de marketing, Emanuele Carando, reconoció que esperaban polémica, aunque no de semejante magnitud, y admitió sin rubor estar «muy satisfecho»: en un mundo donde no existe la mala publicidad, el rechazo funcionó como una campaña colosal y gratuita. Ferrari ajustó el discurso —guardó los ejemplares en tonos pastel del estreno y sacó a escena una unidad en plata mate, más sobria— pero no el rumbo. El consejero delegado, Benedetto Vigna, fue tajante: no cambiaría nada del lanzamiento. Los números le dieron munición: según el Financial Times, la cuota prevista para el año, cercana a las 500 unidades, se agotó en menos de dos meses tras el debut, y la cartera de pedidos está llena hasta 2027. El coche más criticado de la temporada era, a la vez, uno de los más deseados.
Reflexión: ¿qué es, al final, un Ferrari?
La saga del Luce es, en el fondo, un ensayo sobre el patrimonio en la era eléctrica. Ferrari contrató deliberadamente a un forastero para romper su propia gramática visual, y el estallido reveló hasta qué punto un mito vive menos en el metal que en el imaginario de quienes lo aman. Los puristas defendieron una idea de continuidad, el heredero debe parecerse al padre; la casa respondió con otra, un mito que no se atreve a mudar de piel se convierte en museo.
Entre ambas posturas quedó flotando la pregunta más interesante que puede hacerse una marca de lujo: ¿qué define a un Ferrari, su silueta o su comportamiento? El Luce, odiado en la pantalla y celebrado en el asfalto, agotado antes de rodar, parece contestar que un objeto de deseo se mide por su capacidad de encender conversaciones, no solo por su belleza. Roma vio nacer una luz incómoda. Y quizá esa incomodidad, más que ninguna cifra, sea la mejor prueba de que Ferrari sigue importando.
